اخبار اقتصادی-اخبار کارآفرینان برتر-اخبار فعالان اقتصادی

مهم ترین اخبار اقتصادی و اخبار مربوط به کار آفرینان و فعالان برتر کشور را در این وبلاگ ملاحظه فرمایید.

اخبار اقتصادی-اخبار کارآفرینان برتر-اخبار فعالان اقتصادی

مهم ترین اخبار اقتصادی و اخبار مربوط به کار آفرینان و فعالان برتر کشور را در این وبلاگ ملاحظه فرمایید.

اخبار اقتصادی-اخبار کارآفرینان برتر-اخبار فعالان اقتصادی
پیوندهای روزانه

۴ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «ایدرو» ثبت شده است

شنبه, ۲۹ ارديبهشت ۱۳۹۷، ۱۰:۳۴ ق.ظ

خودروسازان فرانسوی در ایران ماندنی شدند

خبرگزاری ایسنا: برایند اخبار منتشر شده در روزهای اخیر نشان می‌دهد که علی‌رغم خروج آمریکا از برجام، خودروسازان فرانسوی در ایران مانده و به همکاری با خودروسازان ایرانی ادامه خواهند داد.

اقدام غیرقانونی و یکجانبه آمریکا در خروج از توافق برجام این پرسش را مطح کرد که در فضای جدید سرنوشت همکاری خودروسازان داخلی با خودروسازان مطرح بین‌المللی چه خواهد شد.

در این زمینه بررسی اخبار بین‌المللی منتشره و مواضع رسمی کشورهای اروپایی نشان می‌دهد که این کشورها مصمم به حفظ و تعمیق روابط اقتصادی در ایران بوده و با اقدام یکجانبه آمریکا مقابله خواهند کرد.

در جدیدترین رویداد در این زمینه نیز اخیرا امانوئل ماکرون رییس‌جمهوری فرانسه تاکید کرد که "اتحادیه اروپا فعالیت شرکت‌های خارجی در ایران حتی پس از خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و بازگشت تحریم‌ها را تضمین خواهد کرد".

این مواضع نشان می‌دهد که خودروسازان مطرح بین‌المللی از جمله خودروسازان فرانسوی پژو، سیتروئن و رنو مشکلی برای ادامه همکاری با شرکای ایرانی خود نخواهند داشت، موضوعی که خبر خوبی برای این شرکتها محسوب می‌شود.

پژو از حدود دو سال پیش دور جدید فعالیت‌های خود در ایران را با همکاری ایران خودرو آغاز کرده و خودروی پژو ۲۰۰۸ به عنوان اولین محصول آن نیز وارد بازار شده است. آن طور که اعلام شده پژو ۳۰۱ به عنوان دومین محصول شرکت مشترک ایران خودرو و پژو (ایکاپ) نیز ظرف ماه‌های آینده وارد بازار خواهد شد.

چند روز پیش مسوولان ارشد پژو در واکنش به خروج آمریکا از برجام اعلام کرده بودند که در رابطه با فعالیت در ایران در انتظار مواضع مستقل اروپا در این رابطه هستند.

سیتروئن نیز از حدود یک سال پیش اجرای قرارداد مشارکت با گروه خودروسازی سایپا را آغاز کرده و خودروی سیتروئن C۳ به عنوان اولین محصول آن نیز به زودی وارد بازار خواهد شد.

رنو نیز دیگر خودروساز فرانسوی است که اگرچه پس از اجرایی شدن برجام روابط خود را با شرکای ایرانی توسعه داد اما به دنبال سرمایه‌گذاری و تولید مستقل محصولات خود در ایران نیز هست.

قرار است رنو با همکاری سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و هلدینگ ناصح، به تولید مستقل محصولات خود در ایران بپردازد که امور مربوط به اجرایی شدن این قرارداد در سایت بن‌رو در ساوه در جریان است.

اما گذشته از خودروسازان فرانسوی که ادامه حضور آنها در ایران قطعی شده است به نظر می‌رسد حضور هیوندایی به عنوان خودروساز شاخص کره‌ای نیز در ایران ادامه خواهد یافت.

هیوندایی در دو سال اخیر وارد شراکت با شرکت کرمان موتور شده و محصولاتی همچون النترا به صورت داخلی‌سازی شده در ایران مونتاژ می‌شود.

اگرچه این خودروساز کره‌ای اخیرا اظهار نظر رسمی در رابطه با برنامه‌های خود برای ادامه حضور در ایران نداشته است اما مواضع اتحادیه اروپا و همچنین اخبار غیر رسمی نشان می‌دهد که این خودروساز کره‌ای نیز برنامه‌های جدی برای ادامه حضور و گسترش فعالیت‌های خود در ایران دارد که از جمله آن عرضه توسان داخلی‌سازی شده تا پایان سال جاری است.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۹ ارديبهشت ۹۷ ، ۱۰:۳۴
کاظم علیمردانی
روزنامه دنیای اقتصاد: انجمن خودروسازان کشور با ارسال نامه‌ای به مدیرعامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، نسبت به وقوع بحرانی بزرگ در صنعت خودرو کشور طی دو سال آینده هشدار داد.
 
در این نامه از مدیرعامل ایدرو خواسته شده که برای جلوگیری از وقوع فاجعه‌ای بزرگ در خودروسازی کشور، «اتاق فکر مقابله با بحران» تشکیل داده شود.
 
اتاق فکر برای مقابله با بحران خودروسازی
 
اما هشداری که انجمن خودروسازان درباره بحران آینده صنعت خودرو به آن اشاره کرده، چیست؟ آن طور که از پیوست نامه موردنظر مشخص می‌شود، ماجرا به ارتقای استانداردهای داخلی و به تبع آن، حذف برخی خودروهای پرتیراژ داخلی برمی گردد. طبق این پیوست، انجمن خودروسازان تاکید کرده که با ارتقای استانداردهای تولید خودرو، چیزی حدود ۸۰۰‌هزار دستگاه از محصولات تولیدی طی ۸ماه امسال، امکان تولید از زمستان سال آینده را نخواهند داشت.این هشدار در شرایطی داده شده که طبق برنامه سازمان ملی استاندارد، استانداردهای داخلی خودرو تا پایان پاییز سال آینده به تدریج از ۵۵ به ۸۵ مورد خواهد رسید. بر این اساس، هر خودرویی که نتواند استانداردهای جدید را پاس کند، مجوز شماره‌گذاری برای آن صادر نخواهد شد و بنابراین دیگر امکان تولید ندارد.

اینکه چه استانداردهای جدیدی به خودروهای داخلی اضافه شده و خواهد شد، به تفصیل اطلاع‌رسانی‌های لازم در موردش صورت گرفته و در حال حاضر مشکل اصلی به حذف محصولات پرتیراژ و عدم معرفی جایگزین برای آنها، مربوط می‌شود. در واقع فاجعه‌ای که انجمن خودروسازان ایران از وقوع آن در آینده نزدیک خبر می‌دهد، خلأ محصولات در آستانه حذف، در خودروسازی و بازار ایران است. به‌عبارت بهتر، با وجود برنامه‌ریزی برای ارتقای استانداردهای خودرویی و حذف محصولاتی که توانایی پاس کردن آنها را ندارند، برنامه مشخصی برای جایگزینی این خودروها تدوین نشده و این همان بحران و فاجعه‌ای است که انجمن خودروسازان نسبت به وقوعش هشدار داده است. بحران موردنظر از آن جهت است که با حذف خودروهای پرتیراژ و نبود جایگزین برای آنها، خودروسازان با خلأ شدید محصول مواجه و چیزی حدود ۷۰ درصد از خطوط تولیدشان خالی خواهد شد.

از آن سو، طبعا بازار و مشتریان نیز این خلأ شدید را حس خواهند کرد و جدای از اینکه خیلی‌ها دیگر توان خرید خودرو را نخواهند داشت، قیمت‌ها نیز سر به فلک خواهد زد.هرچند مخاطب نامه انجمن خودروسازان، در ظاهر سازمان گسترش است، با این حال به‌نظر می‌رسد وزارت صنعت و خودروسازان نیز مخاطبان پنهان آن به شمار می‌روند. به‌عبارت بهتر، به نظر می‌رسد این انجمن در لفافه هشدار اصلی را به خودروسازان داده و تاکید کرده که اگر فکری به حال ارائه جایگزین برای محصولات قدیمی خود نکنند، با حذف آنها طی سال آینده، بحرانی بزرگ گریبان شان را خواهد گرفت. در واقع ظاهرا انجمن خودروسازان در نامه خود به سازمان گسترش، به‌دنبال ملغی کردن استانداردهای جدید نیست، بلکه تاکید می‌کند در صورت عدم معرفی جایگزین برای خودروهای در آستانه حذف، خودروسازان با بحران تولید مواجه خواهند شد.

حذف ۵۵ درصد از تیراژ خودروسازان
 
اما نگاهی بیندازیم به جزئیات نامه انجمن خودروسازان به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، تا مشخص شود با ارتقای استانداردهای خودرو از ۵۵ به ۸۵، دقیقا کدام خودروها و با چه سهمی از تیراژ کل، حذف خواهند شد.طبق اعلام انجمن خودروسازان، با ارتقای استانداردهای موردنظر، در مجموع چیزی حدود ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو داخلی که طی ۸ ماه امسال تولید شده‌اند، از ابتدای زمستان سال ۹۷، قطعا استانداردهای جدید را پاس نمی‌کنند؛ بنابراین امکان تولید نخواهند داشت. همچنین حدود ۶۳۰ هزار دستگاه از خودروهای موجود نیز شاید نتوانند همه استانداردهای ۸۵ گانه را پاس کنند و با این حساب، آینده تولید آنها نیز با ابهام روبه‌رو است. این آمار تنها به ۸ ماه امسال مربوط است و ازآنجاکه تا پایان سال قطعا بر تیراژ آنها اضافه خواهد شد، رقم‌های اعلامی بیشتر خواهند شد.

در آماری که انجمن خودروسازان ارائه کرده، پرتیراژترین محصولات ایران‌خودرو در لیست محصولات حذف شده طی سال آینده (در صورت اجرای کامل استانداردهای جدید خودرو)، قرار گرفته‌اند. بر این اساس، پژو ۴۰۵، پژو پارس، سمند و همچنین وانت آریسان توان پاس کردن استانداردهای ۸۵گانه را طی سال ۹۷ نخواهند داشت. این در شرایطی است که خودروهای موردنظر، تیراژی ۳۸۰ هزار دستگاهی را از تولید ۸ ماهه ایران‌خودرو به خود اختصاص داده‌اند و اگر فرض بگیریم همین نسبت در پایان سال نیز برقرار باشد، مشخص می‌شود ۴۰۵، پارس، سمند و وانت در مجموع حدود ۵۵ درصد از تیراژ سالانه ایران‌خودرو را در اختیار دارند. در این شرایط و با توجه به اعلام انجمن خودروسازان مبنی‌بر ناتوانی خودروهای موردنظر از پاس کردن استانداردهای جدید، بزرگ‌ترین خودروساز ایران از زمستان سال بعد باید با بیش از نصف تیراژ سالانه‌اش خداحافظی کند.

از ایران‌خودرو که بگذریم، سایپا نیز با اجرای کامل استانداردهای جدید طی سال آینده، بخش اعظم تیراژ خود را از دست خواهد داد. طبق اعلام انجمن خودروسازان ایران، پراید، تیبا، وانت پراید و وانت زامیاد، نمی‌توانند استانداردهای ۸۵ گانه را در سال ۹۷ پاس کنند و بنابراین باید از چرخه تولید خارج شوند. این در حالی است که چهار خودرو مذکور در مجموع حدود ۴۱۷ هزار دستگاه تیراژ در هشت ماه امسال داشته‌اند. با فرض ثابت ماندن نسبت تولید خودروهای موردنظر تا پایان سال، مشخص می‌شود بیش از ۶۸ درصد از کل تیراژ دومین خودروساز بزرگ کشور، به محصولات در آستانه حذف تعلق دارد. با این شرایط، یک حساب سرانگشتی نشان می‌دهد با اجرای استانداردهای جدید خودرو طی سال آینده، حدود ۶۰ درصد از محصولات حال حاضر خودروسازی ایران قادر به پاس کردن آنها نبوده و بنابراین دیگر امکان تولید نخواهند داشت.

این در حالی است که ظاهرا خودروسازان هیچ برنامه مشخصی برای جایگزینی محصولات موردنظر ندارند و از همین رو بیم آن می‌رود که طی آینده‌ای نه‌چندان دور، هم صنعت خودرو با بحران تولید مواجه شود و هم بازار تعادل نسبی خود را از دست بدهد.در واقع کاهلی و بی‌برنامگی خودروسازان در ماجرای حذف محصولات قدیمی و معرفی خودروهای جایگزین، نگرانی‌هایی مبنی‌بر به هم ریختن تعادل بازار از یکسو و بروز بحران تولید در صنعت خودرو از سوی دیگر را پدید آورده است.حذف محتمل خودروهایی مانند پراید و پژو ۴۰۵ و سمند و تیبا و پارس، معنایش این است که چیزی حدود ۶۰ درصد از ظرفیت حال حاضر خودروسازی کشور خالی خواهد شد و این هشداری بزرگ است برای غول‌های جاده مخصوص. پر نکردن جای خالی این خودروها که در حال حاضر منبع درآمد اصلی خودروسازان کشور به‌شمار می‌روند و چند صد هزار مشتری در سال دارند، بدون شک بحرانی بزرگ را در بازار خودرو و همچنین دومین صنعت بزرگ کشور ایجاد خواهد کرد.

در بین محصولاتی که طبق اعلام انجمن خودروسازان، سال آینده از چرخه تولید حذف خواهند شد، پراید و پژو ۴۰۵ و تیبا از یک ویژگی خاص و مشترک برخوردارند و آن، قیمت نسبتا مناسب آنها (با توجه به شرایط بازار) است. این ویژگی خاص سبب شده تیراژ آنها در خودروسازی کشور بالا باشد و همچنین رده‌های ابتدایی فروش را تسخیر کنند. در واقع آنچه مشتریان را جذب این خودروها کرده، قیمت نسبتا مناسب آنها با وجود کیفیت نه‌چندان بالایشان است. با این حساب، حذف بدون جایگزین این محصولات، جدای از اینکه خودروسازان را در تنگنا قرار می‌دهد، عملا دست خیلی‌ها را از بازار خودرو کشور کوتاه می‌کند. به‌عنوان مثال، در صورت حذف پراید (به‌عنوان ارزان‌ترین خودرو کشور) کف قیمتی بازار به حدود ۲۶ میلیون تومان خواهد رسید و این موضوع سبب می‌شود برخی مشتریان نتوانند صاحب خودرو شوند. در این شرایط، اگر قرار باشد پراید از رده تولید خارج  شود و جایگزینی برای آن معرفی نشود، نه‌تنها مشتریان، بلکه سایپا و پارس‌خودرو نیز به‌عنوان تولیدکنندگان این محصول متضرر خواهند شد. در حال حاضر پراید، پرتیراژترین خودرو ساپیا است و حذف بدون جایگزین آن، به‌شدت پایه‌های این شرکت تولیدی را خواهد لرزاند. از سوی دیگر، با رفتن پراید و عدم تعیین جایگزین برای آن، بخش بزرگی از بازار خودرو کشور نیز با چالش مواجه خواهد شد و خرید خودرو برای بسیاری از مشتریان سخت‌تر از قبل می‌شود. سایپا البته قصد داشت تیبا را جایگزین پراید کند، با این حال آن‌طور که انجمن خودروسازان اعلام کرده، خود تیبا نیز قادر به پاس کردن استانداردهای جدید نبوده و بنابراین در آستانه حذف قرار دارد.

این داستان در قالبی دیگر، برای پژو ۴۰۵ نیز قابل تکرار است، چه آنکه این محصول نیز به‌نوعی گاو شیرده ایران‌خودرو به‌شمار می‌رود و حذف بدون جایگزین آن، شوکی بزرگ برای این شرکت و بخشی از مشتریان خواهد بود.هرچند در این شرایط خیلی‌ها امیدوارند مذاکرات با خودروسازان خارجی به نتیجه رسیده و محصولات جدید روانه بازار کشور شوند، با این حال طبق آنچه از دل قراردادها و مذاکرات فعلی پیش‌بینی می‌شود، خودروهای درنظر گرفته شده برای بازار ایران، از قیمت بالایی برخوردار هستند. با این حساب شاید نتوان آنها را به لحاظ قیمتی جایگزین محصولات قدیمی کرد. البته در این بین، یک گزینه به نام «کوئید» (محصول ارزان قیمت رنو) به چشم می‌آید که گفته می‌شود قیمت آن حول و حوش ۳۰ میلیون تومان خواهد بود، ولی هنوز سرنوشت تولیدش در صنعت خودرو کشور مشخص نیست. در این بین اگرچه برخی می‌گویند کوئید جانشین پراید است، با این حال عملا امکان تولید این محصول با قیمتی در سطح پراید وجود ندارد.

استاندارد فدای تولید می‌شود؟
 
اما هرچند با اجرای استانداردهای جدید، خودروسازی ایران بیش از نصف تیراژ سالانه‌اش را از دست خواهد داد و بازار نیز با چالش‌هایی جدی مواجه می‌شود، با این حال بسیاری از کارشناسان و مسوولان معتقدند نمی‌توان به این بهانه، مانع اجرای استانداردهای جدید در صنعت خودرو شد. به گفته آنها، خودروسازی ایران عقب‌ماندگی‌های زیادی در حوزه فنی و کیفی دارد و محصولات حال‌حاضر آن، چندان ایمن نبوده و نتوانسته‌اند رضایت مشتریان داخلی و خارجی را کسب کنند؛ از همین‌رو افزودن استانداردهای جدید می‌تواند به نوبه خود سطح کیفی و ایمنی و رفاه آنها را بالا ببرد. هرچند افزایش استانداردها بدون‌شک سبب بالا رفتن هزینه تولید خودروهای داخلی خواهد شد، با این حال می‌ارزد که در ازای این اتفاق، کیفیت و ایمنی خودروها بالا رفته و مشتریان رفاه بیشتری داشته باشند. البته این نکته را نیز نباید فراموش کرد که برخی از خودروهای داخلی، بسیار قدیمی شده و عملا امکان ارتقای استاندارد آنها وجود ندارد. حتی اگر چنین امکانی نیز فراهم باشد، به لحاظ افزایش شدید هزینه‌های تولید، اصلا صرفه اقتصادی ندارد که برخی از خودروهای موردنظر را از جنبه استاندارد ارتقا داد. در چنین شرایطی، کارشناسان معتقدند راه‌حل منطقی و درست، برنامه‌ریزی برای ارائه محصولات جایگزین است و جز این، راه دیگری جهت عبور از بحران تولید طی سال‌های آینده وجود ندارد. بدون شک، اینکه نهادهای مسوول اجازه دهند تولید خودروهای ناتوان در پاس کردن استانداردها ادامه یابد، نسخه درست و درمان‌پذیری برای خودروسازی کشور نیست و چیزی جز ادامه کم‌کیفیتی و نارضایتی عمومی از صنعت خودرو کشور را به‌دنبال نخواهد داشت.

خودروسازان داخلی سال‌هاست به بهانه‌های مختلف از جمله به‌خطر افتادن بازار و از بین رفتن اشتغال، محصولاتی قدیمی و پرمصرف و کم‌کیفیت را تولید می‌کنند و در بسیاری موارد نیز قوانین و مصوبات به نفع آنها تعلیق یا لغو می‌شود. نتیجه چنین اتفاقاتی این است که بیشترین تیراژ صنعت خودرو کشور را محصولات قدیمی و از رده خارج تشکیل داده‌اند و مشتریان کمترین رضایت را از آنها دارند.بنابراین اینکه سال آینده و به بهانه به‌خطر افتادن صنعت و بازار خودرو، باز هم قانون به نفع خودروسازان لغو شود و محصولات غیراستاندارد مهلتی دوباره برای تولید بگیرند، نتیجه‌ای جز تداوم عقب‌ماندگی دومین صنعت بزرگ ایران نخواهد داشت. در این شرایط، عقل سلیم حکم می‌کند خودروسازان هرچه زودتر به فکر یافتن محصولاتی جایگزین برای خودروهای در آستانه حذف بیفتند و خود مانع بحران و فاجعه‌ای شوند که احتمال دارد در آینده گریبان شان را بگیرد.
 
اتاق فکر برای مقابله با بحران خودروسازی
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۹ دی ۹۶ ، ۱۰:۱۲
کاظم علیمردانی
يكشنبه, ۵ شهریور ۱۳۹۶، ۰۹:۰۵ ق.ظ

مانع بزرگ حضور مستقل رنو در ایران

روزنامه دنیای اقتصاد: این روزها در شرایطی از رنو به‌عنوان قطب سوم خودروسازی کشور یاد می‌شود که با توجه به وجود دو شرکت بزرگ داخلی (ایران خودرو و سایپا)، تردیدهایی درباره استقلال این برند فرانسوی در ایران وجود دارد.

مرداد ماه امسال بود که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و رنو بالاخره بر سر همکاری مشترک با یکدیگر به توافق نهایی رسیده و قرارداد خود را امضا کردند. طبق این قرارداد، رنو از اوایل سال آینده میلادی وارد فاز اجرایی شده و دو محصول جدید (نیو داستر و نیو سیمبول) را در ایران به تولید خواهد رساند. البته مدلی ارزان قیمت به نام کوئید نیز مدنظر رنویی‌ها برای عرضه در بازار ایران است، که در صورت تحقق آن، رقیبی جدی پیش‌روی خودروهای زیر 50 میلیون تومان داخلی قرار خواهد گرفت.
 
در قرارداد موردنظر اما رنو با سهمی 60 درصدی، سهام غالب را در اختیار دارد و ایدرو و یک شرکت بخش خصوصی نیز هر کدام 20 درصد سهم را به خود اختصاص داده اند. طبق آنچه از دل اظهارات مسوولان رنو و ایدرو بر می‌آید و همچنین با توجه به تقسیم‌بندی سهام، این طور جا افتاده که خودروساز فرانسوی به‌صورت مستقل در ایران فعالیت کرده و به‌نوعی قطب سوم خودروسازی کشور خواهد بود. به‌عبارت بهتر در حال حاضر رنو به‌عنوان خودروسازی که قرار است سطح رقابت در بازار خودرو کشور را بالا ببرد، مطرح بوده و خیلی‌ها امیدوارند این برند اروپایی بتواند انحصار دو خودروساز بزرگ داخلی را بشکند.

ایجاد این توقع از رنو، بیش از هر مساله‌ای به نوع قرارداد این شرکت مربوط می‌شود، قراردادی که نمونه آن را نمی‌توان در خودروسازی کشور پیدا کرد. ویژگی بارز قرارداد رنو، در درجه اول به عدم مشارکت با خودروسازان داخلی برمی‌گردد و در درجه بعد با سهام غالب این شرکت (در مقایسه با شرکای ایرانی اش) ارتباط دارد. دقیقا این دو ویژگی سبب شده تا افکار عمومی اولا رنو را به‌عنوان قطب سوم خودروسازی کشور فرض کرده و ثانیا از این شرکت انتظار رقابت‌زایی و شکستن انحصار بازار خودرو را داشته باشند. البته مسوولان ایدرو و رنو نیز تلویحا بر استقلال این شرکت در خودروسازی و بازار کشور تاکید کرده‌اند تا در مجموع نام رنو به‌عنوان خودروسازی مستقل در ایران مطرح شود. با وجود امیدواری‌ها به «رنوی مستقل» اما تردیدهایی نیز در این مورد وجود دارد، به نحوی که از نظر کارشناسان، خودروساز فرانسوی با موانعی برای استقلال کامل در خودروسازی ایران روبه‌رو است.

در این شرایط با دو پرسش مهم درباره آینده رنو در خودروسازی و بازار کشور مواجه می‌شویم؛ پرسش اول این است که رنویی‌ها با چه موانعی برای استقلال واقعی در ایران مواجه خواهند بود؟

پرسش دوم نیز اینجاست که آیا خودروساز فرانسوی می‌تواند موانع موجود را کنار زده و به معنای واقعی کلمه، استقلال یافته و در قامت قطب سوم خودروسازی ایران ظاهر شود؟

رویارویی رنو با بازاری انحصاری

بدون شک، پاسخ به پرسش‌های مطروحه نیازمند ارائه تصویری روشن از اوضاع فعلی خودروسازی و بازار خودرو کشور و حواشی آنها و همچنین قوانین و مقررات فعلی مرتبط با صنعت خودرو است. آنچه بیش از هر مساله دیگری در خودروسازی و بازار ایران به چشم می‌آید، انحصار دو خودروساز بزرگ داخلی و حساسیت ویژه (از سوی ارکان مختلف کشور به‌خصوص دولت) روی این موضوع است. هرچند خودروسازان به دلایلی از جمله وجود شرکت‌های متعدد و آزاد بودن واردات، اتهام انحصار را نمی‌پذیرند، با این حال به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و همچنین افکار عمومی، بازار خودرو کشور به‌دلیل نبود رقبایی جدی و قدرتمند، در انحصار دو برند بزرگ نیمه‌دولتی (ایران خودرو و سایپا) قرار دارد.

نگاهی به تقسیم‌بندی قیمتی بازار خودرو کشور نیز تا حد زیادی این ادعا را اثبات کرده و نشان می‌دهد بخش‌های اصلی و پر تقاضای بازار، در قلمرو دو غول جاده مخصوص قرار داشته و سایر برندها را یارای قدم گذاشتن به حریم آنها نیست. آبی و نارنجی‌های جاده مخصوص در این سال‌ها نشان داده‌اند حساسیت بسیار بالایی روی قلمرو خود داشته و به هر نحوی که شده، مانع ورود بیگانه‌ها به محدوده استراتژیک شان شده اند. این موضوع دقیقا اصلی ترین و بزرگ ترین چالش موجود بر سر راه رنو برای استقلال کامل در ایران به شمار می‌رود، چه آنکه بیم آن می‌رود در صورت تجاوز رنو به قلمرو غول‌های جاده مخصوص، حتی خود دولت نیز به‌عنوان سهامدار هر سه برند (ایران‌خودرو، سایپا و رنو)، استقلال خودروساز فرانسوی را زیر سوال ببرد.

خطر بزرگ از ناحیه قوانین زائد

اگرچه دولت در لباس سازمان گسترش، سهامدار و حامی رنو در ایران به شمار می‌رود، با این حال احتمال هست که در صورت به خطر افتادن بازار خودروسازان داخلی، دولتی‌ها مانع اوج گرفتن رقیب فرانسوی آنها شده و رویای «رنوی مستقل» بر باد رود. این ترس از آنجا ناشی می‌شود که وجود برخی قوانین و مقررات زائد، دست دولت و خودروسازان داخلی را برای تعرض به استقلال برندهای خارجی در صنعت خودرو کشور باز نگه داشته است. بسیاری از کارشناسان بر این باورند که در فضای فعلی خودروسازی ایران، آنچه بیش از سهام 20 درصدی ایدرو بر آینده رنو در کشور اثر خواهد گذاشت، قوانین و مقررات مرتبط به صنعت خودرو و سرمایه‌گذاری خارجی است. بر کسی پوشیده نیست که وجود یک سری قوانین دست و پاگیر سبب کند پیش رفتن پروژه‌های خودروسازی در کشور شده و طبعا اگر اصلاحات لازم در این مورد صورت نگیرد، رنو نیز متاثر از مقررات مربوطه، چندان کاری از پیش نخواهد برد.

در حال حاضر قوانین و مقررات به شکلی تنظیم شده‌اند که کمتر خودروساز خارجی با فراغ بال و با احساس امنیت کامل سرمایه‌گذاری، وارد ایران می‌شود و این موضوع پیام‌های ناخوشایندی را به بزرگان خودروساز دنیا ارسال می‌کند. اوضاع به شکلی است که رنو هم از تیررس قوانین و مقررات موردنظر در امان نبوده؛ بنابراین اگر این شرکت تجربه موفقیت آمیزی در ایران نداشته باشد، سایر برندهای خودرویی دنیا نیز قدم به خودروسازی کشور نخواهند گذاشت. با این حساب، موفقیت آزمون رنو در ایران می‌تواند پیام‌های مثبت و امیدوارکننده‌ای به دنیای خودروسازی ارسال و پای بزرگان دیگری را به قصد سرمایه‌گذاری مستقیم و حضور مستقل، به کشور باز کند. این در حالی است که هم‌اکنون بیم آن می‌رود رنو در صورت ورود به قلمرو بازار خودروسازان بزرگ داخلی، مورد عتاب قرار گرفته و در نهایت دمش از سوی خود دولت به‌عنوان سهامدار این خودروساز، قیچی شود. در این مورد، فربد زاوه کارشناس خودرو کشور می‌گوید: اگر رنو از شر قوانین و مقررات زائد در امان بماند، می‌تواند به‌صورت مستقل در ایران فعالیت کند و طبعا در این صورت قرارداد این شرکت با ایدرو معقول خواهد بود.

وی با بیان اینکه در حال حاضر اصلی ترین مانع بر سر راه استقلال رنو، همین قوانین و مقررات زائد و دست و پاگیر است، می‌افزاید: برخی نگران سهام 20 درصدی ایدرو در قرارداد رنو هستند، حال آنکه خطر قوانین و مقررات زائد بسیار بیشتر از این سهم نسبتا اندک بوده و می‌تواند سرنوشت این خودروساز فرانسوی را در ایران تعیین کند. این کارشناس تاکید می‌کند: قوانین مرتبط با صنعت خودرو طوری نگارش شده‌اند که حتی خودروسازان خارجی حاضر در کشور نیز گاهی مجبورند برای ماندن و حفظ امنیت سرمایه‌گذاری خود، تن به خواسته‌ها و منویات نهادهای دولتی داده و بنابراین از اصل اهداف خود دور شوند.

زاوه با تاکید بر اینکه بزرگ‌ترین نیاز حال حاضر خودروسازی کشور، مقررات‌زدایی و اصلاح قوانین است، می‌گوید: با وجود قوانین فعلی، امکان دارد همین رنو که به‌دنبال حضور مستقل در ایران است، در نهایت مجبور شود طبق منویات دولتی‌ها حرکت کرده و ناخواسته در مسیر عدم رقابت و کنار آمدن با دو خودروساز بزرگ داخلی گام بردارد. به گفته زاوه، تنها با حذف و اصلاح برخی قوانین و مقررات است که می‌توان به استقلال رنو در خودروسازی کشور امیدوار بود، وگرنه این شرکت نیز خود به قوزی بالای قوز برای مشتریان ایران تبدیل خواهد شد.

اظهارات زاوه را اما حسن کریمی سنجری دیگر کارشناس خودرو کشور نیز تایید کرده و می‌گوید: رنو برای حضور در اقتصاد و صنعت ایران ریسک بزرگی را متحمل شده تا خودروسازی کشور برای اولین بار، یک برند خارجی مستقل را تجربه کند بنابراین نباید با قوانین دست و پاگیر، سبب آزار آن شویم. وی می‌افزاید: در این شرایط، اولین گام در راستای موفقیت سرمایه‌گذاری خارجی در خودروسازی ایران، حمایت وزارت صنعت،معدن و تجارت از سرمایه‌گذاری این برند است، به نحوی که وزارتخانه مذکور می‌تواند برخی قوانین را به نفع شرکت‌هایی که حسن نیت دارند، تغییر دهد. کریمی ادامه می‌دهد: به نظر من این اتفاق می‌تواند در مورد رنو نیز رخ بدهد، منتها به شرطی که این خودروساز فرانسوی حسن نیت خود را در مسائل مختلف از جمله تولید و عرضه محصولات با کیفیت و دارای قیمت مناسب و همچنین اشتغال‌زایی، نشان بدهد.

این کارشناس اما با تاکید بر اینکه ورود رنو به قلمرو بازار خودروسازان داخلی، حواشی خاص خود را خواهد داشت، تاکید می‌کند: دقیقا به همین دلیل است که می‌گویم باید قوانین مربوط به خودروسازی و سرمایه‌گذاری خارجی را اصلاح کرد، زیرا با توجه به مقررات فعلی، امکان تعرض به استقلال رنو در خودروسازی کشور وجود دارد. به گفته کریمی، اگر می‌خواهیم حضور مستقل خودروسازان خارجی منجر به توسعه صنعت خودرو کشور شود، بهتر است قوانین و مقررات را طوری اصلاح کنیم که نهادهای دولتی و خودروسازان بزرگ داخلی نتوانند روی به مبارزه معکوس آورده و با اعمال فشار و محدودیت، استقلال رنو و امثال این شرکت را به خطر بیندازند.
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۵ شهریور ۹۶ ، ۰۹:۰۵
کاظم علیمردانی
سه شنبه, ۲۷ تیر ۱۳۹۶، ۰۸:۴۵ ق.ظ

کسادی در بازار، چه علتی دارد؟

خبرگزاری ایسنا: مسعود نیلی می‌گوید از رهگذر علم اقتصاد، رکود به نوساناتی گفته می شود که کوتاه مدت در روند کلی فعالیت‌ های اقتصادی رخ میدهد و سپس برطرف می شود. اگرچه لزوماً رونق جایگزین رکود نخواهد شد، اما نمیتوان به هر نوع کسادی در فعالیتهای اقتصادی، رکود گفت. امروز به اشتباه گفته میشود بسیاری از واحدهای صنعتی کشور در رکود قرار دارند. اما این کسادی در بازار چه علتی دارد؟

مسعود نیلی که به مناسبت پنجاهمین سالگرد تاسیس ایدرو سخن می‌گفت درباره نقش ایدرو در توسعه صنعتی کشور اظهار کرد: واکاوی نقش ایدرو در توسعه آینده صنعتی کشور از دو جهت چندان ساده به نظر نمیرسد. از یک سو همچنان در کشور فاقد مدل توسعه صنعتی مناسب هستیم. اگرچه برای اولین در سال ۱۳۸۱ سند استراتژی توسعه صنعتی به رشته تحریر درآمد، اما آنچنان که مصوب شده، مورد توجه قرار ندارد. از سوی دیگر به ویژه طی ۱۵ سال اخیر، سازمان گسترش و نوسازی صنایع با دگرگونیهای متعددی همراه بوده و کماکان در خصوص ماموریت و رسالت محوری آن، اتفاق نظر وجود ندارد. در سالهای دور اما میشد تعریف و رسالت واضحتری از این سازمان بیان کرد. در سال ۱۳۴۶ که ایدور آغاز به کار کرد، ماموریت اصلی آن ایجاد صنعت بود، هر چند که طی سالهای بعد در حوزههایی نظیر نساجی و صنایع قند، کارکرد نوسازی نیز مورد توجه قرار گرفت. اما میتوان گفت طی این مقطع صنایعی در مقیاس بخش صنعت کنونی وجود نداشت و سهم صنعت در تولید ناخالص داخلی، تنها به زیر ۳ درصد در سال ۱۳۴۶ میرسید. در گذر از این سالها، امروز اقتصاد ایران ۵ برابر بزرگتر شده و این در حالی است که صنعت رشد ۳۰ برابری داشته است.

وی ادامه داد: صنعت کشور از بدو آغاز به کار خود بر مبنای یک استراتژی نانوشته «پاسخ به نیاز داخل» فعالیت داشته است. بعدها اما رسماً استراتژی «جایگزینی واردات» مطرح میشود. بر این اساس میتوان گفت صنعت ایران طی دهه‌های مختلف بین دو مرز استراتژی جایگزینی واردات و خودکفایی حرکت کرده است. در واقع تولیدات کشور کمتر بر مبنای برونگرایی و صادرات، و به عبارت دیگر پاسخ به نیازهای جهانی، از کارخانجات خارج شده‌اند. همچنین صادراتی که امروز وجود دارد عمدتاً از منابع طبیعی و معدنی کشور تغذیه میشود و صدور کالا بر مبنای عواملی نظیر تکنولوژی، بهره وری، نوآوری و اساساً ایجاد ارزش افزوده کمتر به چشم میخورد.
۰ نظر موافقین ۱ مخالفین ۰ ۲۷ تیر ۹۶ ، ۰۸:۴۵
کاظم علیمردانی